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El boom de las baterías en Europa: alianza entre las empresas Volkswagen y Bosch

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Dos empresas automotrices alemanas, Volkswagen y Bosch, establecen una relación comercial para fabricar celdas y sistemas de baterías a gran escala, considerando la demanda creciente. El acuerdo consiste en montar una empresa para producirlas en conjunto, antes de que termine este año. A continuación, te vamos a contar los pormenores de esta alianza que significa una promesa para la movilidad eléctrica.

Volkswagen y Bosch van por las baterías en Europa

Son las dos empresas más relevantes de la industria automotriz en el mundo: Volkswagen y Robert Bosch, entre las dos suman más de 300 000 millones de euros en ingresos y cerca de 700 000 empleados. Y ahora están por crear un proveedor europeo de baterías para fines de este año.  

Las compañías planean llevar a cabo todo el proceso de fabricación a gran escala de baterías en el mercado europeo, en el que muchas empresas proyectan la construcción de fábricas de celdas con una capacidad total de unos 700 GWh para 2030.

Asimismo, este acuerdo se basa en áreas de experiencia complementarias: por su parte, Volkswagen fabricará los vehículos a gran escala y será un importante fabricante de celdas de batería; por otro lado, Bosch cuenta con un especial conocimiento en automatización de fábricas e integración de sistemas.

La firma del acuerdo institucional

La alianza ha sido firmada en forma telemática por los representantes de ambas empresas: el miembro del Consejo de Administración del Grupo Volkswagen a cargo de Tecnología y CEO de Volkswagen Group Components, Thomas Schmall; y el miembro del Consejo de Administración del Grupo Robert Bosch y presidente de la Junta Ejecutiva de Bosch Rexroth, Rolf Najork. Durante la firma, los representantes se expresaron abiertamente:

Thomas Schmall expresó:

“Europa tiene la oportunidad única de convertirse en una potencia mundial en baterías en los próximos años. Existe una fuerte y creciente demanda de todos los aspectos de la producción de baterías, incluido el equipamiento de las nuevas gigafábricas. Volkswagen y Bosch explorarán oportunidades para desarrollar y dar forma a esta novedosa industria multimillonaria en Europa. Nuestra decisión de participar activamente en la integración vertical de la cadena de valor de fabricación de baterías generará considerables nuevas fuentes de ganancias. Establecer una cadena de suministro europea totalmente localizada para la movilidad eléctrica hecha en Europa sin duda marca una oportunidad única en la historia empresarial”.

A su vez, Rolf Najork dio por sentado que:

“junto con Volkswagen, buscamos un camino para industrializar los procesos de producción de celdas de batería con equipos estandarizados. Tenemos los mejores requisitos previos para esto: Bosch no solo es el mayor proveedor de automóviles del mundo, sino también uno de los principales proveedores de equipos de fábrica. Entendemos cómo funciona la tecnología de baterías y sabemos cómo fabricarla. Con más de 135 años de experiencia en la industria automotriz y nuestra probada experiencia en industrialización, queremos atender la creciente demanda de baterías. La industria europea tiene el potencial de convertirse en un motor tecnológico para la transformación ecológica de la economía”.

Las plantas de Volkswagen: la primera será la de Salzgitter

En los planes de Volkswagen ya estaba la construcción de seis fábricas de celdas de aquí al 2030: la primera será estará la de Salzgitter, que comenzará a producir en 2025 con 20 GWh para, luego, lograr duplicar esa cifra. La inversión del grupo en esta planta es de 2 000 millones de euros hasta el inicio de la producción. Con respecto a las otras fábricas, se emplazarán en España y otros países de Europa del Este, aunque recién a mediados de año tendremos novedades certeras.

Por último, Volkswagen también está incursionando con la sueca Northvolt AB en el proyecto de Skelleftea, en la que tiene una participación del 20 por ciento. Aquí se producirán celdas para los segmentos Premium a partir del año que viene.

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El liderazgo tecnológico del hidrógeno en un futuro próximo

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La invasión del hidrógeno como factor energético no puede detenerse en un futuro próximo, ya que se trata del elemento más abundante y limpio. Su rendimiento de utilización se debe a que sus competidores están destinados a ser reemplazados, a medida que se incrementa su disponibilidad en baterías y generadores de hidrógeno. Por ahora, sólo dos fabricantes, Toyota y Hyundai, están haciendo una apuesta firme y tenaz por el coche de hidrógeno. En España, es necesario resolver problemas de recarga para avanzar en el tema.

Vehículos de hidrógeno: un proceso irreversible

Las grandes potencias público-privadas buscan introducir y dominar el sector energético con hidrógeno, ya que así consiguen evitar el abandono de los derivados del petróleo. Nadie duda de que se trata de un proceso irreversible y que, puede esconderse del usuario individual de vehículos y sistemas de transporte terrestre, marítimo y aéreo. Según expertos, hoy por hoy es inútil invertir en cualquier otra fuente de energía que no sea el hidrógeno, el cual acelerará el proceso de cambio, porque las reservas de hidrógeno y su distribución son prioridades para los objetivos futuros de la movilidad.

Un futuro de cero emisiones

En este contexto, el experto del motor Martí Figueres no deja lugar a dudas de que las ventajas del hidrógeno frente a las fuentes de energía convencionales acelerarían hasta ahora su sustitución. Figueres expresó en un artículo:

Se dice que los vehículos propulsados ​​por hidrógeno ocupan un lugar preferente en el nuevo panorama que atrae a la automoción del futuro, aunque su elevado precio y la falta de puntos de recarga frena su avance y da para mucho. (…) La industria automotriz avanza hacia una movilidad sostenible y libre de emisiones. Los cambios de paradigma ya son una realidad y, en Europa, el Green Deal aprobado por la comisión europea está acelerando el proceso.

El acuerdo establece que todos los vehículos nuevos matriculados en 2035 tendrán cero emisiones. A grandes rasgos, la decisión adoptada por los diputados europeos incluye la eliminación de los vehículos de gasolina, diésel y gas (aunque tengan motor híbrido) y su sustitución por versiones eléctricas, más respetuosas con el medio ambiente. Un vehículo equipado con uno o más motores eléctricos no necesariamente funciona con electricidad. Aunque es la idea preconcebida que mucha gente asocia un coche eléctrico con una batería convencional cargada eléctricamente, existe otra fuente de energía para este tipo de vehículos: el hidrógeno.

Toyota y Hyundai: pioneras en coches de hidrógeno

A pesar de los beneficios que aportan los coches de hidrógeno desde el punto de vista ecológico, es una tecnología que todavía se utiliza poco. Por ahora sólo dos fabricantes, Toyota y Hyundai, están haciendo una apuesta firme y tenaz por el coche de hidrógeno. Toyota tiene un modelo sobre el asfalto desde 2014, el Mirai, que es capaz de recorrer mil kilómetros con tan solo una carga de hidrógeno, mientras que Hyundai ofrece el Nexo con una autonomía de 666 kilómetros.

Otras empresas como el Grupo Stelantis, propietarias de marcas como Citron, Peugeot y Opel, están haciendo una preparación para entrar en el mundo del hidrógeno con una amplia gama de vehículos. El elevado coste del coche de hidrógeno (el modelo más económico cuesta unos 65.000 euros) es uno de los motivos que está frenando ahora mismo su expansión. Pero él no está solo.

Falta de infraestructura de recarga: un problema a resolver en España

Si en 2020 solo se vendieron en España 7 ejemplares que utilizaban esta tecnología no fue por el gran desembolso que supuso su adquisición, sino, más bien, por la falta de infraestructura de recarga. Actualmente solo existen en nuestro país seis estaciones donde se puede repostar hidrógeno (ubicadas en las provincias de Albacete, Ciudad Real, Huesca, Madrid, Sevilla y Zaragoza) y solo las tres últimas son de uso público.

Hoy, España está muy por detrás de otros países europeos, especialmente de Alemania y Francia, en la instalación de plantas de hidrógeno. La hoja de ruta del hidrógeno diseñada por el Gobierno español prevé la construcción de una red de más de 100 estaciones de servicio distribuidas por todo el territorio nacional para 2030. Una medida que se va a dar con Naturaji Plants, que prevé instalar 40 hidrogeneradores antes de 2025. De cumplirse las previsiones del ejecutivo sobre infraestructuras, no se puede descartar que en 2030 la flota española cuente con hasta 7.500 vehículos ligeros y autobuses pesados ​​propulsados ​​por hidrógeno y unas 200 pilas de combustible de hidrógeno renovable.

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Recursos de energía distribuida en el mundo: el caso de PolarGreen Tow en España

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Un conjunto de avances tecnológicos y de políticas recientes está permitiendo el crecimiento de los recursos de energía distribuida (DER, por sus siglas en inglés) en todo el mundo, con enfoques innovadores como las microrredes transportables y los programas de vehículo a red cobrando impulso. En España, una empresa de energía solar introdujo recientemente un sistema de energía solar portátil denominado PolarGreen Tow.

Los recursos de energía distribuida (DER)

Los DER son redes descentralizadas de producción y distribución de energía que normalmente producen energía renovable y están compuestas por muchas unidades pequeñas que generan electricidad individualmente a menor escala. Esto difiere del modelo actual en el que las centrales eléctricas más grandes, ya sean de gas, carbón, nucleares, hidroeléctricas o renovables, forman los centros de un sistema de generación de energía altamente centralizado en el que las centrales eléctricas individuales dan servicio a áreas muy grandes.

Al respecto, Utility Dive explica:

Generalmente ubicados cerca de las comunidades a las que sirven, los DER brindan flexibilidad a los clientes, y también tienen el potencial de brindar valor a la red mayorista. Los DER pueden ayudar a respaldar una red confiable y ofrecer los beneficios de una generación más limpia, precios más bajos y una mayor competencia.

Recursos de energía distribuida: el remolque solar de España

Si bien los cambios de política están comenzando a surtir efecto, las nuevas tecnologías DER para alimentar microrredes están cada vez más disponibles a partir de nuevas empresas internacionales. En España, una empresa de energía solar introdujo recientemente un sistema de energía solar portátil con una capacidad de hasta 6,5 ​​kilovatios .

El sistema cuenta con paneles retráctiles transportados por un remolque y se puede “transformar en ‘una auténtica microgranja solar extraíble’ en menos de una hora”. Entre sus variados usos potenciales, el sistema PolarGreen Tow puede proporcionar energía para automóviles, scooters o bicicletas eléctricas, y puede brindar apoyo energético a los hogares durante los cortes de energía.

PolarGreen Tow: una auténtica microgranja solar extraíble en menos de una hora.

Los DER en Estados Unidos

Los cambios regulatorios en Estados Unidos están preparados para promover los DER para ayudar a los estados a alcanzar los objetivos de reducción de emisiones y superar las limitaciones de la infraestructura energética obsoleta. Históricamente, las regulaciones estadounidenses para los mercados mayoristas de electricidad se desarrollaron para los recursos energéticos tradicionales que operan a gran escala.

Debido a que los DER generalmente no logran igualar la escala de los sistemas de energía tradicionales, a menudo se los excluye de participar en los mercados de energía. Pero las órdenes de 2021 de la Comisión Federal Reguladora de Energía (FERC) apuntan a promover la participación en el mercado de los DER al permitirles alcanzar los umbrales de tamaño mínimo mediante la agrupación de recursos. En este aspecto, Utility Dive expresa:

A medida que más clientes y legisladores se están moviendo hacia DER, la participación total en los mercados mayoristas desbloqueará beneficios adicionales.

DER en Dubái

Otro desarrollo reciente, diseñado por el desarrollador de energía solar con sede en Dubái Enerware Sustainable Energy DMCC, ofrece una “unidad móvil de energía solar más almacenamiento” para ubicaciones fuera de la red, como campos de petróleo y gas, sitios de construcción o áreas de desastre. Según Enerware, la unidad, que tarda dos horas en configurarse, se puede mover y volver a implementar cada dos semanas y permite de ocho a 10 horas de funcionamiento con energía 100 % renovable. Al respecto, John Hewitt, vicepresidente de comunicaciones de banda ancha de EnerSys, dijo:

Cuando ocurre algo catastrófico y corta toda la energía, tanto las empresas como los hogares buscan conectividad. Hemos hecho algunos para proporcionar acceso inalámbrico, así como para alimentar duchas e inodoros portátiles para los primeros en responder.

Programas de vehículo a red

Los programas de vehículo a red (V2G) también se muestran prometedores para respaldar las redes eléctricas en períodos de alta demanda o bajo suministro. Microgrid Knowledge amplía esta información:

La idea es que los vehículos eléctricos puedan servir como microrredes móviles disponibles para ayudar a suministrar energía a la red o reducir el consumo de energía cuando la red está sobrecargada. También pueden colaborar cuando se pone el sol y se necesita energía para reemplazar la energía solar.

“Un automóvil es un activo de almacenamiento móvil; puede moverse a diferentes lugares de la red, donde sea necesario”, dijo Paul Suhey, cofundador de la empresa de movilidad eléctrica Revel, una de las tres empresas que colaboran en un programa piloto V2G en Brooklyn, Nueva York. “Estamos trabajando con empresas de servicios públicos y socios de hardware y software para probar la tecnología y estamos aprendiendo sobre la marcha”.

“Los fabricantes de automóviles sin duda se dan cuenta de que estos vehículos y el almacenamiento que contienen las baterías son activos enormes”, dijo David McCreadie, gerente de servicios de datos y energía de vehículos eléctricos en Ford Motor Co. A medida que crecen los rangos de vehículos eléctricos, “estos vehículos solo usarán una cantidad bastante pequeña porción de su batería cada día para la movilidad. Eso presenta una gran oportunidad para aprovechar estos vehículos como activos para la red e incluso para los propios clientes”.

 

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Descarbonizando la red europea de autobuses: te contamos todo sobre el nuevo bus eléctrico de Switch Mobility

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Switch Mobility, la filial británica del fabricante indio de vehículos comerciales Ashok Leyland, ha presentado la nueva generación de su autobús eléctrico e1, que fue desarrollado específicamente para el mercado europeo. El autobús se fabrica en la planta de producción de Switch Mobility en Valladolid, España.

Un autobús eléctrico desarrollado por Switch Mobility para el mercado europeo

El Switch e1 se fabrica en las nuevas instalaciones de producción de Switch Mobility en Valladolid, España. El prototipo que ahora se presenta, por otro lado, todavía se ensamblaba en la planta británica de Sherburn en Yorkshire. Sobre este nuevo modelo, Andy Palmer, CEO de Switch, ha expresado:

Estamos orgullosos de impulsar la industria no solo con uno de los autobuses más ligeros de Europa, sino también con nuestro primer autobús totalmente eléctrico diseñado específicamente para el mercado europeo.

Características del Switch e1

El nuevo e1 es un autobús individual eléctrico de doce metros de largo con espacio para hasta 93 pasajeros y 28 asientos. Está alimentado por motores de rueda ZF, la batería con química NMC y una capacidad de 389 kWh debería permitir una autonomía de unos 390 kilómetros.

El e1 se carga exclusivamente por cable. Switch no mencionó la posibilidad de cargar el autobús rápidamente usando el sistema de pantógrafo en la presentación. Un proceso de carga a través de CCS debería llevar menos de tres horas, con corriente alterna debería ser de unas siete horas. Sin embargo, esto correspondería a una potencia de carga inusual de CA de 56 kW.

El nuevo e1 de Switch Mobility es un autobús individual eléctrico de doce metros de largo con espacio para hasta 93 pasajeros y 28 asientos.

Para la carrocería, Switch ha optado por un diseño monocasco (chasis y carrocería integrados), lo que debería convertir al e1 en uno de los autobuses de doce metros más ligeros de Europa, según el fabricante. El peso en vacío es de 10,8 toneladas. La construcción liviana y la batería mejorada también están destinadas a reducir los costos de operación para los operadores. Herramientas como el sistema de diagnóstico remoto iAlert también deberían ayudar.

La cifra de 93 pasajeros es la capacidad, incluido el espacio para estar de pie: el e1 tiene 28 asientos. Los asientos tienen puntos de carga USB, iluminación debajo del asiento y luces de lectura. El sistema de aire acondicionado tiene conductos de doble pared que distribuyen el aire caliente o frío. Se dice que el aislamiento mejorado aumenta la eficiencia.

 

 

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